8月15日，拉薩至日喀則鐵路全線地質(zhì)最復(fù)雜、最長的地?zé)崴淼馈Ξ?dāng)隧道實(shí)現(xiàn)安全貫通，標(biāo)志著這條繼舉世矚目的青藏鐵路之后，青藏高原上第二條高原鐵路全線土建工程全部貫通。
拉日鐵路由中鐵第一勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司（簡稱鐵一院）設(shè)計(jì)，是國家 “十一五”規(guī)劃和《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》的重要項(xiàng)目之一，于2010年9月26日正式開工建設(shè)。線路東起青藏鐵路終點(diǎn)拉薩站，出站后向南沿拉薩河而下，經(jīng)堆龍德慶縣、曲水縣后，折向西溯雅魯藏布江而上，穿越長度近90公里的雅魯藏布江峽谷區(qū)，經(jīng)尼木、仁布縣后抵達(dá)藏西南重鎮(zhèn)日喀則。
拉日鐵路全長253.1公里，投資132.8億元，設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)為國家Ⅰ級鐵路，工期4年。全線為單線，預(yù)留電氣化條件，列車運(yùn)行時(shí)速不低于120公里，年貨運(yùn)量可達(dá)830萬噸以上。作為青藏鐵路格拉段的延伸線，拉日鐵路面臨著地?zé)釡囟茸罡?、?nèi)燃機(jī)車牽引隧道最長、高海拔風(fēng)沙治理等三大難題。其中，無法完全繞避的地?zé)岢蔀橛绊懤砧F路峽谷區(qū)隧道施工的主要難題。
據(jù)鐵一院拉日鐵路總設(shè)計(jì)師許紅春介紹：“拉日鐵路穿越那曲—當(dāng)雄—尼木藏南高溫水熱活動區(qū)的南部，是我國目前穿越地?zé)峄顒訁^(qū)間最長、地?zé)釡囟茸罡叩脑诮ㄨF路。在鐵路穿越的雅魯藏布江峽谷區(qū)約60公里范圍內(nèi)分布著大量的溫泉及熱泉，地?zé)釡囟纫话阍?0攝氏度到90攝氏度之間，為國內(nèi)之最。其中，經(jīng)過色麥至仁布地?zé)岫我烟矫髯罡邿崛獪囟冗_(dá)80攝氏度。
為切實(shí)破解這些技術(shù)難題，鐵一院在前期線路勘察設(shè)計(jì)過程中就開展了扎實(shí)的地質(zhì)調(diào)查、鉆探、現(xiàn)場測試以及地?zé)釋ｎ}研究，取得了大量的一手資料。詳細(xì)查明了沿線風(fēng)沙、濕地、滑坡、錯落、泥石流、崩塌、巖堆、地震液化、高地溫及地?zé)?、高地?yīng)力等不良地質(zhì)特征，在拉日鐵路前期設(shè)計(jì)中已最大限度地繞避了上述不良地質(zhì)，并及時(shí)進(jìn)行了超前地質(zhì)預(yù)報(bào)。
根據(jù)拉日鐵路所經(jīng)地區(qū)地?zé)岱譃楦咚疁?、高巖溫等不同形態(tài)。通過大量的試驗(yàn)研究，鐵一院提出了破解地?zé)犭y題的基本方法：首先從根本上即選線角度來考慮，主要以盡量靠近雅江，同時(shí)拔高線路標(biāo)高為主要選線思路；其次針對高水溫，一般采取帷幕注漿、局部徑向注漿、疏流排水等措施防止大量熱量傳遞進(jìn)隧道內(nèi)，同時(shí)利用冷水、冰塊等進(jìn)行降溫或加強(qiáng)通風(fēng)；針對高巖溫，則一般考慮采用巖壁噴水冷卻、超前注水冷卻等方式或使用隔熱材料減少巖壁散熱量，同時(shí)采用多打橫洞、加強(qiáng)通風(fēng)等方式降低洞內(nèi)溫度。鐵一院在地?zé)崽幚矸矫孀⒅匾匀藶楸?，研究制定出一整套完善的供氧、冷卻措施，以確保地?zé)崴淼朗┕と藛T的人身安全。
此外，鐵一院超前組織技術(shù)人員自主研發(fā)，或與有關(guān)科研機(jī)構(gòu)、高等院校等進(jìn)行合作，開展了《高原鐵路高地溫場熱害預(yù)測評估及工程對策研究》、《特高巖溫隧道襯砌結(jié)構(gòu)關(guān)鍵技術(shù)研究》、《高巖溫、高水溫隧道施工熱害防治及運(yùn)營通風(fēng)技術(shù)研究》、《拉日鐵路高巖溫隧道施工爆破關(guān)鍵技術(shù)研究》、《雅魯藏布江峽谷高烈度區(qū)高陡邊坡穩(wěn)定性評價(jià)及工程對策研究》等一系列課題攻關(guān)，為建設(shè)高質(zhì)量拉日鐵路奠定了堅(jiān)實(shí)的技術(shù)基礎(chǔ)。
鐵一院技術(shù)人員在拉日鐵路設(shè)計(jì)現(xiàn)場
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